星云互联姚丹亚：从测试示范到规模运行，V2X的产业化道路在哪里？

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根据v2v(车对车)和v2i(车对基础设施)的无线技术，雷锋网络被统称为v2x(车对一切)。广义而言，v2x越来越多地指v2v和V2i——它为未来的运输、汽车互联和自动驾驶铺平了道路。

v2x能解决什么问题？

星运互联网首席科学家姚表示，当前交通系统的主要痛点和难点大多集中在安全事故和效率拥堵上，传统交通环境下的信息采集手段相对落后，缺乏实时交互性。

为了解决这个问题，星云互联网团队提供了一个基于v2x的车辆协同安全辅助驾驶(c-das)和主动交通控制的集成解决方案。

C-das是一种融合dsrc和lte协议的双模车载终端，起源于汽车的adas系统，C是cooperative的缩写。

一般来说，adas系统通过安装在汽车上的传感器为驾驶员提供安全帮助。它的最大特点是提高了整车的驾驶安全性。缺点是，由于传感器的限制，它只能在传感器的可测量范围内向驾驶员提供辅助功能。

然而，c-das可以获得更广泛的实时数据，这些数据是其自身传感器通过通信无法获得的，并且可以在更大范围内为驾驶员提供辅助安全。

例如，驾驶员仅通过adas系统无法知道前车的刹车，但可以通过c-das获得该信息，为驾驶员提供预警。

兴云互联网成立于2015年，是一家提供v2x通信系统解决方案的技术公司。创始成员来自清华大学的顶尖技术团队，由国家863计划主题项目“智能车路协同关键技术研究”的核心成员组成。

目前，公司的产品主要包括智能车载系统、智能路边系统和网络云平台。业务领域主要包括互联网交通运营商、测试示范区、自动驾驶解决方案提供商、公共道路智能交通升级和建设、汽车制造商和一级供应商。

在产业化探索方面，星运互联的产品已经在北京(清华大学校园微循环公交)、上海(嘉定区开放道路v2x环境建设)、芜湖(中心城市智能交通建设)和包头(石拐区智能车路协同系统)等六个城市实际运营。

姚的观点是v2x的核心是解决交通安全和拥堵问题，基础设施由政府投资，终端设备由用户支付，运营过程中的通信费用应该是免费的，运营商可以通过其他方式获取利润。

因此，v2x的工业化道路可以概括为三句话，即后装带动前装，示范带动规模，路边带动车辆。

在自主驾驶探索中，星云互联网与清华大学和长安汽车合作，开展了基于v2x的网络化无人驾驶团队研究。今年7月初，三方在上海安亭国家智能联网汽车试点示范区封闭试验区展出。

这项测试的最大特点是前车由人驾驶，而后车跟随前车。姚表示，这一尝试可能在未来的长途货运车队和拼车调度中得到应用。一旦v2x设备被部署，无人驾驶很可能在未来发展成团队驾驶和团队决策。

不久前，采访了清华大学教授、博士生导师、星云互联网首席科学家姚。下面是他与雷Feng.com(公开号:雷锋网)的对话记录，雷Feng.com在不改变初衷的情况下做了修改。

雷锋。你认为国内v2v通信标准的发展趋势是什么，你更喜欢哪一个？

姚:v2x在国外发展较早，前期积累丰富，技术稳定统一。各个国家和地区也出台了一些政策予以支持，但总体发展相对保守。

国内v2x起步较晚，但发展迅速。特别是近两年来，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、交通部等国家级部门不断出台新政策，引导智能联网汽车的发展。v2x在各示范区和开放道路的部署取得了显著成效，在示范规模和应用深度和广度上均有赶超西方国家的趋势。

鉴于国内v2v通信标准的发展，我们认为它可能是一种混合模式(dsrc、lte-v、5g等)。共存)，它被市场选择和淘汰。当然，当国内v2x行业真正成熟时，所有终端通信都需要统一和互联。

雷锋。虽然v2x技术在某些情况下已经商业化，但v2v标准在欧洲、美国、日本和中国仍处于推广阶段，尚未大规模商业化。v2x标准的推广应用还存在哪些不确定因素？还需要克服哪些障碍？

姚:目前有很多不确定因素，包括政府的政策、法律和标准，车辆段是否愿意投资，谁愿意做第一个吃螃蟹的人等。因此，v2x商业化仍有许多障碍需要克服。

然而，作为v2x行业的先行者，由地方政府、主机厂和像我们这样的技术提供商领导的试验示范区不应等待政策和其他立法，而应鼓起勇气进行更深入的尝试，并为标准、政策和法规的制定提出建议。

雷锋。你如何在中国将v2x商业化？

姚:现在谈论v2x的商业化运作还为时过早。在当前v2x行业发展时期，我们主要为路边设施建设和车辆段提供v2x产品和解决方案，并积极参与行业的培育和推广。

v2x只有形成了一定的市场规模，才能谈运营。当然，在整个实践过程中，我们也形成了一系列增值服务接口、网络化数据云平台等内容，为未来的业务模式拓展预留了空间。

雷锋。自动驾驶是一个非常热门的话题。在您看来，目前的v2x技术仅支持在当地路况下全自动驾驶？还是仅仅满足adas的要求？

姚:对于自主驾驶，不同的国家和地区有不同的评分标准，认可的程度也不同。自动驾驶，尤其是全自动驾驶，还有很长的路要走。

我们认为，未来的自动驾驶必须基于自动驾驶传感器和v2x的结合。V2x可以增加自主车辆的信息感知范围，提高感知信息的准确性，解决依靠自身传感器无法解决的问题，如盲区检测、视线不良检测等。，可以降低自主驾驶系统的成本，提高系统的可靠性。

V2x的优势在于驾驶车辆的远端和盲区的信息感知。它解决问题的方法也不同于传统的自动驾驶汽车。它可以在冲突进一步恶化之前解决冲突，并在冲突发生之前预防冲突。因此，v2x是基于身体感知的自动驾驶的良好补充。

雷锋:为什么v2x技术在智能联网汽车和智能交通中扮演着重要的角色？

姚:近年来，智能车或无人驾驶汽车非常热门，但即使是基于自主车的昂贵传感器，也存在许多无法解决的问题，而v2x正好可以弥补目前传感器识别的不足，因此v2x在智能联网汽车的发展中发挥着不可替代的作用。

另一方面，我们认为v2x技术是对传统智能交通系统的网络化升级。网络化智能交通系统的实现可以进一步提高交通管理效率，增强交通感知能力，尤其是区域协同管理和控制能力。因此，我们也称之为“智能网络交通系统”。

雷锋。你认为v2x技术在未来会给汽车行业带来什么变化？

姚:v2x技术给汽车安全辅助和自动驾驶带来了革命性的变化。

第一个是c-das(合作辅助驾驶系统)，它是a-das的改进版本。它可以解决典型应用之间的耦合问题，实现一个应用处理多种典型场景。

第二，无人驾驶，v2x可以解决传统无人驾驶传感的不足，在无人驾驶中，v2x在车辆间的协同驾驶中也发挥着不可替代的作用。

雷锋。在接下来的几年里，你希望v2x取得什么样的进展？

姚:简而言之，以前大家都在谈论v2x，但是现在大家都在做v2x。我们希望在未来几年看到每个人都使用v2x。我们希望v2x能够从试验演示转变为在道路和车辆上的大规模实际操作。

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