10年前就出现的共享单车，为啥在中国火了？共享单车的前世今生

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放眼世界，过去两年家庭火灾中的共享自行车模式实际上出现在十多年前。2016年，中国共享旅游市场将达到700亿元。谁将赢得资本追逐的共享自行车？

来源|中欧商业评论

文|戚青

分享自行车不是什么新鲜事。早在1965年，荷兰阿姆斯特丹就推出了政府主导的免费自行车。今天，我们熟悉的mobike属于第四代共享自行车，它的最初形式出现在2005年的匈牙利。据统计，到2015年，全球超过650个城市提供不同形式的共享自行车服务。

四代共享自行车模式的演变

第一代共享自行车起源于1965年的荷兰阿姆斯特丹。它们是普通的自行车，纯粹是政府的公益项目，市民可以免费使用，没有固定的车站。

第二代共享自行车于1995年在丹麦哥本哈根推出。这是一辆定制的车辆，有固定的堆放场地。使用时，应该扔一枚硬币来开锁。它可以免费使用。车辆可以返回到任何地点，硬币将在返回后返回。

仅仅三年后，第三代共享自行车出现在法国雷恩。这种类型的自行车仍然采用定制设计的车辆，配备固定桩式站。使用智能卡(需要个人信息登记)来取自行车，自行车在头30分钟是免费使用的，超过时间要收取少量费用。

第四代共享自行车于2005年在匈牙利布达佩斯首次投入使用。它采用定制的车辆，内置全球定位系统、智能锁和其他电子设备，没有固定的车辆堆。用户可以通过在手机上安装应用程序来搜索附近的车辆，并收取少量使用费。分享推广应用的用户可以得到一点现金奖励。

从四代共享自行车的演变中，我们可以发现商业逻辑的变化。第一个重大变化是自行车共享已经从政府主导的纯粹公益性市政项目转变为具有一定公益性的商业项目。

最初引入商业公司的目的是，在共用自行车之后，后续的维护费用对政府财政来说是一个很大的负担，完全免费的运营模式不能支持项目的持续运营。因此，第二代共享自行车引入了身体广告的形式来获得收入。车辆的使用仍然以公共福利为重点，并采取免费的形式。

此后，第三代和第四代共享自行车开始在其商业模式中引入认证和付费使用。认证要求用户提供身份信息或支付更高的保证金，有效避免了用户的道德风险。第四代系统采用智能应用进行认证，也可以与信用信息系统连接，为高信用客户提供免押金服务，带来差异化的用户体验。同时，在移动互联网时代，用户信息带来的数据积累为共享自行车运营商带来了移动消费进入的机会。

智能卡和应用投入使用后，可以准确记录共享自行车的使用时间和行驶里程，解决了收费难的问题。

表1列出了城市主要共享自行车的押金和收费标准。目前，主要的计费形式是按时间计费，它分为几个价格步骤。一般的收费逻辑是在考虑公共福利的同时保持一定的商业利润。

例如，以下四个城市的共享自行车在前30分钟提供免费服务，随后的使用费按步骤定价。使用时间越长，边际税率越高。这使得企业能够从大量用户那里获得足够的利润；更高的边际税率也阻止了共享自行车被个人长期占用，这影响了他们的公共福利。

共享自行车的升级演变也表现出明显的技术升级特征。除了使用普通家用自行车的第一代自行车，此后每一代自行车都是定制和开发的。到第四代共享自行车时，gps系统、电子围栏、太阳能发电装置和智能车锁已经成为标准配置，自行车再次从固定的车堆中分离出来，并且以被使用和归还的形式归还。然而，在使用普通车辆并试图以低价占领市场的商业模式中，几乎没有幸存的海外空客房。

如何理解最后一英里

虽然现有的实证分析表明，共享自行车企业具有规模经济性，但如果将它们大量漫无目的地投放，不仅会给企业带来沉重的运营成本，还会带来交通拥堵、占用道路和违章停车等新问题。

如图1所示，共享自行车主要解决城市地区市民的临时短途旅行，这通常被理解为休闲骑自行车，或者在地铁站、公交站、工作单位或住宅区之间通勤，这通常被称为最后一英里范围。

对最后一英里的不同理解导致了不同的自行车运送策略。国外自行车共享基本上是作为城市公共交通的辅助工具，自行车的数量主要是根据城市人口和城市面积来确定的。

如图2所示，纽约和伦敦的城市人口和城市面积相似，投资数量基本保持线性关系。通过简单相关系数分析，单车数量与人口的相关系数为0.79，单车与城市面积的相关系数为0.19。可以看出，人口因素对自行车共享的影响大于城市地区。这是因为共享自行车主要满足短途旅行。即使在中小城市，随着人口的增加，对共享自行车的需求也会相应增加。然而，在幅员辽阔、人口稀少的大城市，人们可能会选择公共交通、地铁和其他交通工具。

然而，在中国，共享自行车公司似乎不仅将其作为城市辅助出行的工具。例如，在人口约2300万的上海，截至2016年底，共有自行车的数量超过了45万辆；拥有2100万人口的北京拥有超过10万辆共享自行车。分娩数量的增长远远大于人口和面积的增长。

共享自行车数量的差异是由于中西方用户不同的使用习惯还是社会环境造成的？法国学者田东川以里昂的共享自行车为研究对象。在2015年发表的研究论文《利用建成环境因子对自行车共享系统建模》中，指出在里昂共享自行车与城市交通系统的联系中，只有火车站和共享自行车有显著关系，而公交和地铁站没有显著关系。这可能与里昂的小规模(与中国城市相比，里昂是欧洲的大城市)和发达的城市公共交通系统有关。

就使用方式和时间而言，早上共用自行车的频率较低，主要集中在早上高峰时段。下午，共享自行车的使用频率开始增加，主要集中在休闲使用上，其中电影院和餐厅表现出显著的相关性。短途旅行也是一个重要的相关因素。大量共享自行车分布在里昂罗纳河附近。此外，还发现车辆密度的增加会导致使用率的增加，这一点非常重要。这表明适度增加汽车供应量可以挖掘潜在的使用需求。

法国里昂的人口和城市规模位于中国城市之中，类似于省会城市或发达的地级市。在这些城市，我们可以参考本次研究的几个主要影响因素，制定相应的策略。

对于北京、上海等一线城市，国外的研究成果很少。2016年，清华大学研究员杨和合作者安德鲁a .坎贝尔对北京的共享自行车使用情况进行了研究，发现北京和里昂在使用共享自行车方面存在很大差异。

首先，共享自行车作为公共汽车连接工具发挥了重要作用。除了与普通公共汽车和地铁连接之外，许多人使用共享自行车作为出租车的连接工具。这可能与北京的大城市和集中布局有关。在更偏远的地方等出租车很困难；在人口密集的办公区、大型住宅区、高速火车站、机场等区域，虽然出租车供应充足，但对于在集中区域出行的居民来说，出租车仍然供不应求。因此，这是一种方便的方法，可以把车开到一个更容易等出租车的地方。

北京和里昂在共享自行车用户方面表现出一致性，白领和学生是主要用户。与法国学者的研究不同，北京的温度和空的空气质量对共用自行车的使用有显著影响。这是因为北京冬天将会有严重的雾霾，公众已经接受教育，要在雾霾天减少户外活动，这自然会减少共用自行车的使用。此外，北京夏季经常出现35℃以上的高温，户外活动使人感到不适。里昂夏季的高温大多在20度以上，仍在适合户外活动的范围内。同时，两个地方的研究都发现低温对共用自行车的使用几乎没有影响。

就出行距离而言，约90%的共享自行车用户集中在0~5公里的骑行距离内。许多公共交通工具也覆盖了这段距离。因此，共用自行车不仅是公共交通的一种补充，在一定程度上也起到了竞争者的作用。

因此，研究人员认为，在交通密度高的商务中心区，共用自行车可能不是一种好的出行方式。相反，休闲、骑行和健身、开放景点和高校周边地区是潜在的使用区域，可以适当增加，以刺激高密度的潜在使用需求。

中国共享自行车的未来是什么？

根据高速公路研究所的统计，中国共享自行车的数量远远领先于世界，中国存在垄断竞争格局(图3)。

截至2017年第一季度，mobike已在中国52个城市推出了365万辆自行车；中国有46个城市投入使用了250万辆自行车。根据手机应用的下载统计，mobike的下载量约为5719万次，而ofo的下载量为3303万次。手机重置系统可能导致重复统计。如果按复制量的10%计算，mobike的下载量也达到5147万次。如果从每款应用的300元押金中扣除，mobike的押金是154亿元。其他共享自行车或多或少是以押金的形式。根据这一估计，存款是现阶段共享自行车的主要收入形式。

但是，这种形式存在一定的政策风险，央行对第三方准备金的管理也呈现出加强的趋势，这可能会影响未来共享自行车的收益。同时，欧福等自行车与芝麻信用合作，信用评分高的客户免交保证金，可能引发保证金价格战，进一步影响盈利。

从收费形式来看，中国大多数共享自行车采用单一费率，费用在0.5元至1元之间。与国际流行的阶梯费率相比，单价更低(特别是对于重度用户)。如果我们参考滴滴出行和优步的经验，在培养用户习惯后，分享自行车将会有一定的空增长率，这可能会给企业带来利润增长。

从应用的商业模式来看。国外很少有离线支付和电子商务应用。中国阿里和腾讯在智能手机电子商务和支付应用的研发和应用方面处于国际领先水平。大多数共享自行车都与阿里和腾讯有资本联系，如果数据可以在应用程序之间交换，它可以带来丰富的商业想象——空空间，这也是中国共享自行车最有吸引力的部分，它可能会创造新的销售渠道。

从宏观经济因素来看，人口规模，尤其是城市人口，是支持共享自行车发展的主要驱动力。世界其他地方的自行车共享企业还没有变成独角兽，这可能与它们的人口基数小和市场有限有关。中国是世界上人口最多的国家，这为共享自行车提供了巨大的发展基础。此外，随着中国城市化进程的推进，未来几年城市人口规模将呈现快速增长的趋势，这将是共享自行车增长的重要出路。

从行业的经济属性来看，共享自行车所有权不是共享的，而是仍然归共享自行车公司所有，由共享自行车公司承担维护和折旧费用，这使得行业具有显著的规模经济性。一旦行业壁垒形成，新进入者将很难打破它们。此外，共享自行车需要与移动应用结合使用，属于网络经济，其扩张的边际成本极低，行业最终将形成垄断竞争或寡头垄断。

将这两点结合起来，目前的产业格局已经初步形成，mobike和ofo自行车仍有较大增长的空.最后的情况可能是莫比克和奥福自行车之间的对抗；如果资本方介入，可能会导致双方合并或收购较弱的一方。其他自行车可能有某种survival/きだよききだよ0/room与当地市政工作相结合，但风已经过去，他们没有力量挑战这两个强大的。