共享单车“总量控制”落地上海摩拜、OFO竞争下半场

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共享自行车“总控”的莫比克登陆上海，何宏远能否在下半场比赛郑？心

红、橙、黄、绿、蓝、紫，数不清的自行车品牌，这种局面将随着共享自行车“总控”登陆上海而成为历史，共享单个车间“两超多强”的局面也将被打破。

8月18日，上海交通委员会表示将暂停新的共享自行车，同时要求运营商解决许多问题，如清理非法停放的车辆。8月24日，上海交通委员会的官员向《经济观察报》的记者证实了上述消息，但没有回答何时打开共享自行车的大门以及企业新的配送标准等问题。

地方政府相对低调，而接近决策层的学者向记者指出方向。同济大学可持续发展与管理研究所所长朱大建和中国政法大学传播法研究中心副主任朱对记者表示，政府加强监管已成定局。在“总量控制”下，共享自行车的竞争模式发生了质的变化，从争夺数量到精细化运作程度，客观上进入了“下半年”。上述两位学者均为交通部共享自行车专家学者研讨会成员，并深入参与了共享自行车新法规的制定。

朱大建还指出，为了解决过度投资的问题，政府应该提高共享自行车公司未来进入市场的门槛，并要求它们按照投资的自行车数量缴纳保证金。

朱伟坦言，在"总量控制"和各种措施下，共享自行车将不可避免地进入垄断局面，甚至进入寡头垄断时期。“即使在一两年内速度更快，第一名和第二名也会拉开差距。”

随着下半年的临近，共享自行车的巨大市场正受到越来越多的关注。

“完全控制”着陆

8月3日，交通部等10个部门联合发布了《关于鼓励和规范发展网络租赁自行车的指导意见》(以下简称《指导意见》)，鼓励和规范共享自行车的发展。

当时，朱伟告诉《经济观察报》，自行车数量必须纳入政府的宏观调控，而“总量控制”将成为一种调控方式。

话音刚落，共享自行车的“完全控制权”落到了上海。

根据上海交通委员会发布的通知，本轮调控的主要手段是暂停上海新增车辆。同时，要求企业加强对违章停放车辆的清理，并按照公布的集团标准配备操作和维护人员。要求企业召回损坏、有故障和其他不能及时提供服务的车辆。

上海也指出了处罚标准。如果企业组织未能及时落实上述要求或不到位，市交通委将通知社会，并限制相关企业将车辆投入城市。

在监管的压力下，自然是各企业的通力合作。mobike和ofo都告诉记者，他们已经停止在上海增加新的车辆，配备了充足的管理人员和调度车辆，这完全符合新的规定。

关于上海的新监管行业，有很多观点。从事公共自行车系统研发和应用的金通科技(834069.oc)总经理张立强指出，目前共享自行车的发展阶段还很低，控制总量将有助于共享自行车向更高的发展阶段迈进，但他强调，公共租赁自行车应占主导地位，主体不变。

朱大建对张立强的说法有不同的看法。他指出，《指导意见》对共享自行车的发展方向做出了更为恰当的规划，而新的上海规则则是一个更为实际的实施方案。“总量控制”并不局限于某一个实际数字，而是处理一种情况。

朱伟认为，上海新规的好处不仅在于减少道路上自行车的拥堵，还在于鼓励运营商优化库存，激活“僵尸车”，客观上提高了调度和服务能力。

艾瑞咨询(iResearch)分析师石蕊向《经济观察报》表示，从目前上海和镇江的具体运营情况来看，共享自行车的“总控”只是根据共享自行车在特定时间的现状来控制增量。

这意味着在订单下，仍然是“旧车换新车的老办法”。这样，当订单没有下来时，企业就会拼命地把它放进去，占据指数。当命令生效时，它将成为最大的赢家。“这将对自行车管理产生负面影响，并形成一定的垄断。最后，用户将让垄断定价。”石蕊路。

对于石蕊的观点，朱伟表现出阶段性的认同。他分析说，新的规定将导致共享自行车的垄断甚至独家垄断，但他也认为，这种情况实际上是一件好事。“共享自行车实际上是一种粉丝经济。最终，第一名和第二名的差距也会打开，但这是一件好事。未来将有一个政府管理平台，该平台将稳定市场形势，有利于整个市场的有序运行。提高了交通效率。”

不仅是上海，其他一线城市也为新的自行车共享规定做好了充分准备，“总量控制”已成为一个重要环节，这意味着“上海情况”将在一线城市得到广泛推广。

记者注意到，北京方面明确提出要设定网上发布的次数；深圳还表示，共享自行车的规模应与城市或地区的设施承载能力、市民的出行需求以及企业的线上线下管理水平相适应。

政府加强监管是不可避免的。在“总量控制”下，什么时候开新车的大门，如何平衡各企业新推出的车型，已经成为一个很大的吸引力。

关于大门的开启，朱伟表示，以上海为例，可以维持现状一段时间。他认为，当一些中小运营商退出市场，没有盲目推出的动机时，他们只会再次开放新车投资。

朱大建认为，在一线城市，为了避免超额交付，应该提高准入门槛。例如，超过10，000辆汽车可以进入市场。与此同时，企业应根据投入的车辆数量缴纳保证金，以抑制系统的超额交付。

服务质量也是一个重要的评价指标。朱大建说，政府应该评估车辆周转率，运营商的运营和维护。在不久的将来，政府应该加强对共享自行车的监管，从长远来看，政府应该在城市规划等方面进行精细化管理。

《下半场》新戏

两大巨头如何看待政府推动的这种新模式？朱伟透露，mobike和ofo都深入参与了政府信息的收集过程，提供了很多自己的经验，应该“期待”新规定的实施。“当我们去上海进行研究时，莫比克分享了很多信息。在其他地方，ofo的联系相对较多。”

莫比克还坦率地告诉记者，莫比克积极参与了《上海市规范共享自行车发展的指导意见(试行)》和交通部发布的《指导意见》。

朱大建的态度相对谨慎。他认为，企业的影响力是有限的，“决策层应该更多地考虑多重利益”。

值得注意的是，政策制定者显然对新政有很多期望。

张立强参加了《关于推进杭州市网络租赁自行车标准化发展的指导意见(试行)》的讨论和交通部《指导意见》的咨询过程，坦言目前保存下来的是共享自行车的致命伤。

他透露，此前10个部委发布的正式草案建议，企业在与用户签订服务协议时，应规范用户在乘车和停车方面的要求，而不是“明确用户在乘车和停车方面的要求”。将“及时制定基本通用类别国家标准”改为“加快制定基本通用类别国家标准”。“现收现付，现租现付”的模式已经从“积极推进”转变为“加速实现”。

不管决策过程如何，重要的是每个企业如何响应新模式。

益友研究副总裁于天宇表示，上海新规对共享自行车的模式影响不大，只有两三家企业将成为市场巨头。目前的竞争点不在于投入的车辆数量，而在于使用的车辆数量。

长江证券(000783，Guba)认为，市场空空间是由早期共享自行车的数量和频率决定的，而数量取决于城市自行车的密度和覆盖的城市数量。随着市场饱和，行业将从增量竞争转变为股票竞争。

初级市场研究和咨询机构FellowPlus的CEO郭英哲显然同意上述观点。她直言不讳地说，与盲目扩大规模和到处跑相比，运营和维护是共享自行车生存的关键。

对于谁比mobike和ofo更有优势，业内一直存在争议，但两家公司都表示，上述两家公司中的一家将成为最后的行业霸主。(主编:崔晨hx015)