新华网评：治理共享单车 不能穿新鞋走老路

本篇文章1448字，读完约4分钟

据报道，深圳南山区将于9月底开始试行智能自行车锁桩共享。通过设置停车区、锁桩和电子围栏，共用自行车的用户只能在这些区域内取用和归还自行车。

看到这个消息，一个“没落贵族”的形象立刻出现在我的脑海里。是的，那是公共自行车。现在他们仍然可以在北京的街道上看到。偶尔，会有大人物买食物。年轻人已经与他们“决裂”。早年，我推着公共自行车满街找停车场，几次差点走回起点，半夜都没地方停下来推回家...我相信这次经历不仅仅是为了我。

当共享自行车出现时，办公室工作人员真的很兴奋。无堆取放车方便快捷，几乎可以实现“门到门”，真正解决了交通“最后一英里”的问题，使人们的出行变得“轻松”。今年8月，交通运输部发布了《关于鼓励和规范网络出租自行车发展的指导意见》，明确了共享自行车在解决公众短途出行、缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥了积极作用。

当然，当新事物出现时，问题也会出现。共用自行车乱停乱停已经成为城市管理中的一个大问题。经常看到自行车单独停在路中间，或者堆放在一些出入口，尤其是在早晚高峰时段，还有一些自行车停在自行车道上，影响了交通秩序。

治理必须被治理。共享自行车无序发展不仅影响市容环境，也不利于其长远发展。因为当它如此混乱以至于每个人都“用脚投票”时，它离“说再见”不远了。

但是如何治理呢？是用智能锁桩将共享自行车“圈”起来，还是通过政府、企业和社会的合作来共同管理？毫无疑问，我们应该选择后者。

前者看似省事，但后续还会有许多新问题，比如:如何确定智能停车场的位置和数量？它不方便而且足够吗？在设计过程中，将涉及一些共享的自行车操作系统。能否实现无缝对接？如果在运行过程中出现故障率高、响应慢、用户体验差的问题，谁来解决？公共自行车最终会被重复吗？

虽然后者看起来很麻烦，但它确实为旅行者服务。政府管理部门、自行车共享企业和骑行者共同努力，“有形之手”和“无形之手”各司其职，最终实现共享共治。例如，在早晚高峰时段，大量自行车聚集在交通节点，如地铁和公交车站，而在其他地区车辆较少。共享自行车公司应安排容量分配和“削峰填谷”，以迅速缓解对交通秩序的影响；目前，城市交通规划主要以汽车为基础，自行车预留的空停车位不足，政府管理部门需要设计和开辟新的空停车位，以解决自行车停车位绝对数量不足、用户无处可停的问题。行人也应坚持“方便他人”的原则，自觉规范停车；对于那些只关心自己方便而根本不关心他人的用户，企业应该有相应的约束和处罚措施，政府应该明确乱停自行车的法律责任，并制定和完善相关的法律法规。

正如古人所言:思考是混沌之所以能治愈的原因。同样，这个问题的答案可以从随机停车的原因中找到。关键是我们不能穿新鞋走老路，也不能用旧思想去处理新事物。正如交通运输部管理干部学院法学教授张所说，地方政策制定者应充分考虑共享自行车对城市交通的重要意义，充分考虑交通运输部《指导意见》确定的“鼓励发展”、“包容审慎”的基本精神，坚持“多党治理”的原则。解决共享自行车社会管理的核心是增加行政供给和保障道路权利，这就要求“改善自行车交通网络”和“促进自行车停车点的设置和建设”。

因此，政府管理部门应该从城市自行车交通的整体出发，在自行车政策、设施、道路权利、环境等方面下功夫落实政策，系统地解决制约自行车出行的普遍弊端，包容新事物。

毕竟，用户的骑行需求和当前交通状况之间的矛盾是共享自行车问题的根源。

毕竟，没有人愿意推着一辆共享自行车四处寻找停车场。

(负责编辑:李良·哈011)